Brandstofproblemen
(bijdrage Henk Slettenaar)
De drie Sulzer hoofdmotoren, die voor de voortstuwing van de
BOISSEVAIN zorgden, hadden tot 1955 altijd op dieselolie (DMO) gelopen.
Door de sterk gestegen brandstofprijzen had de technische dienst van de
RIL plannen ontwikkeld om de machine installaties van de BOISSEVAIN,
RUYS en TEGELBERG geschikt te maken voor het gebruik van
zogenaamde zware olie (MFO – marine grade-C fuel oil). De BOISSEVAIN
werd als eerste van de drie zusterschepen verbouwd tijdens een dokbeurt
bij Asano Dockyard in Yokohama.
Aan stuurboordzijde in de machinekamer werd een extra bordes gebouwd
waarop en waaronder de reinigingscentrifuges, pompen en voorwarmers
werden geïnstalleerd. Ook werden alle brandstofverstuivers voorzien van
nieuwe tips met nauwere gaatjes, daar volgens de fabrikant de zware olie
fijner moest worden verstoven. Een hele klus voor de
machinekamerbemanning, die het wijzigen van de verstuivers in eigen
beheer uitvoerde. De uitgebouwde verstuivertips werden meteen naar
Hong Kong verstuurd, en vandaar naar de Sulzer fabriek in Zwitserland;
iets waar men later heel veel spijt van zou krijgen.
Manoeuvreerstand van de drie Sulzer hoofdmotoren
Na de dokbeurt werd in Yokohama verstoomd naar de Takashima pier. Dit gebeurde nog met dieselolie als brandstof. Ook bij het vertrek uit Yokohama werd eerst op dieselolie gevaren. Toen het schip echter buitengaats was en koers was gezet naar Nagoya, werd overgezet op zware olie. Eerst leek dit goed te gaan maar toen het toerental van de drie hoofdmotoren werd opgevoerd veranderde deze ‘proefvaart’ in een regelrechte nachtmerrie. Hoge druk brandstofleidingen, die toch bestand moesten zijn tegen een druk van duizend atmosfeer, scheurden de één na de ander en hoge druk brandstofpompen scheurden van hun fundatie. Slechts met veel kunst- en vliegwerk wist men de motoren aan de praat te houden en bereikte het schip veilig de haven van Nagoya. Het bleek al snel dat iemand ver weg in Nederland of Zwitserland een vergissing had begaan bij de levering van de nieuwe brandstofverstuivers, die moesten worden gebruikt bij het zware olie systeem. De verstuivergaatjes waren veel te klein, de brandstof kon niet vlug genoeg worden ingespoten en de drukken rezen daarom tot ontoelaatbare hoogten, waardoor veel onderdelen van de hoofdmotoren het begaven. Nadat dit alles was vastgesteld werd een grote hoeveelheid telegrammen her en der verstuurd om nieuwe onderdelen toegeleverd te krijgen. Ook het hoofdkantoor en de agentschappen moesten op de hoogte worden gebracht worden van de nu opgetreden vertraging in het vaarschema en ook moesten de naar Hong Kong verstuurde verstuivertips weer zo snel mogelijk naar de BOISSEVAIN worden geretourneerd. De hulpmotoren hadden hun oude brandstofsysteem met dieselolie behouden. Tengevolge van de wanordelijke toestanden tijdens de afgelopen nacht waren allerlei manipulaties verricht met afsluiters in de brandstofleidingen. Hierdoor was de dieselolie voor de hulpmotoren, die in aparte dubbele bodemtanks was opgeslagen, door een kleine hoeveelheid zware olie verontreinigd.
Men besloot dat de dieselolie moest worden schoongemaakt met de
dieseloliecentrifuge. Deze reinigingsmachine zoog de brandstof uit de
dubbele bodem, verwijderde de zware olie en perste de dieselolie naar een
dagtank die zich boven in de machinekameringang vanuit de dienstgang
bevond. Bovenin deze dagtank was een overstortleiding die de nu schone
dieselolie weer terugvoerde naar de dubbele bodemtank. Op het eerste
gezicht leek deze manier van brandstof reinigen uitstekend te werken. De
centrifuge zoog de olie aan en het peil in de dagtank steeg snel tot zijn
hoogste stand, waarna werd aangenomen dat de overstortleiding nu wel
zou functioneren. Tevreden dat dit probleempje naar behoren was opgelost
ging iedereen verder met zijn werkzaamheden terwijl de centrifuge zacht
brommend verder draaide.
Een half uurtje later ging de brugtelefoon in de machinekamer over. De
Second, die er dichtbij in de buurt stond, nam de hoorn op en kreeg iemand
aan de lijn die volledig boven zijn toeren draaide en nauwelijks tot
verstaanbaar spreken in staat was.
“De Second…? Jij koekenbakker !!! Probeer je me in brandstof te
verzuipen…?” bracht hij er met moeite uit.
Na enig nadenken begreep de Second dat hij door een kwade Ouwe werd
toegesproken.
“U in brandstof verzuipen…? Daar snap ik niets van,” antwoordde een
geheel verbouwereerde Second.
“Er stroomt dieselolie met grote golven vanuit mijn badkamer mijn zithut
binnen. Stop dit ogenblikkelijk, prutser !!!” Na deze woorden werd de hoorn
kwaad op het toestel gesmeten.
Vol onbegrip bleef de Second met de telefoonhoorn in zijn handen staan.
Hoe was zoiets nu mogelijk…; brandstofolie in de badkamer van de Ouwe !
Hoewel hij dit fenomeen nog niet kon verklaren, beëindigde hij op voorhand
maar vast alle manipulaties die met het verpompen van brandstof te maken
hadden. Ook het reinigen van de dieselolie werd gestopt.
Tijdens het onderzoek op het brugdek bleek dat de ontluchtingsleiding van
de dagtank aan de voorkant van de schoorsteen, Juist achter het
badkamerraam van de kapiteinshut was aangebracht. De BOISSEVAIN
was toen nog niet voorzien van airconditioning en stond het raam van die
badkamer wijd open om voor wat frisse lucht te zorgen. De drempel tussen
badkamer en zithut was ongeveer twintig centimeter hoog. Hierdoor had
het nog een half uur geduurd voor de dieselolie, die met een krachtige
straal vanuit de ontluchtingsleiding door het badkamerraam naar binnen
was gespoten, de badkamer deed overstromen en was ontdekt. De
diagnose dat de overstortleiding naar de dubbele bodemtank niet naar
behoren had gefunctioneerd, was snel gesteld. Na het aftappen van de
dagtank en deze tank inwendig inspecteerde, vond men al spoedig een
houten prop die – vermoedelijk door de Japanners – tijdens de ombouw in
de overstortleiding was geslagen. De dieselolie, die door de centrifuge in
de dagtank was gepompt, zocht een uitweg via de ontluchting.
De Ouwe, die nog wekenlang moest wonen in een ruimte waar de scherpe
brandstoflucht de atmosfeer verpestte, koesterde, hoewel één of andere
Japanner de werkelijke fout had gemaakt, vanaf dit moment een niet
aflatend wantrouwen in de vakbekwaamheid van de tweede
werktuigkundige. Naar zijn menig had de Second, als bedrijfsleider in de
machinekamer, de goede werking van de overstortleiding moeten
controleren.